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克日，深圳首趟开行至明斯克的中欧班列正式发车，深圳成为天下首个连通“一带一起”的一线都会。至此，天下已有多个地市建设了与欧洲的直通联系，“中欧班列”的开行规模也已笼罩欧洲11个国家的29座都会。

“中欧班列”近两年的快速生长得益于“一带一起”建设，也为“一带一起”互联互通提供了主要支持。然而，随着规模一直扩大，“中欧班列”回程无货源、本钱高、只能靠政府津贴等问题最先展现，也引来了一些质疑。这些问题，都是“中欧班列”生长历程中遇到的阵痛，必需用市场化手段来解决，才华让中欧班列开行得更多，走得更远。

近两年，为了更好地对接“一带一起”，有些地区将建设“中欧班列”视为主要机缘。同时，拓展和流通货物出境通道也能在一定水平上推动地方经济生长，于是各地最先加大对中欧班列的支持力度。现在，我国已开通的“中欧班列”线路大多主要依赖地方政府津贴来减低运费，从而吸引货源包管基本运营。可是，这种靠津贴运营的模式，违反了市场竞争纪律，失去生长活力，无法恒久维持。

作为“一带一起”建设的重点，“中欧班列”是一个正处于市场培育期的新兴行业，其生长确实离不开中央和地方政府的妄想、支持和加入，政府施展的作用相对突出属合理情形。但只有以企业为主体，让“中欧班列”回归市场，其生长才具有久远的远景。在“中欧班列”建设和运营历程中，政府应起妄想与调控、指导与规范、羁系和效劳等作用，不可取代企业肩负谋划治理事情。

因此，随着“中欧班列”逐步走上正轨，需要建设和启动政府退出机制，让企业主体回归市场竞争前沿，从而培育一批具有真正竞争力的相关企业，这才是“中欧班列”恒久稳固生长的基础。

另一方面，货运铁路也只有回归市场，才华实现突破，与航空、公路、海运形成更强的较量优势，吸引更多货源。好比，现在我国正在研发时速120公里联合运输列车、时速160公里快捷货运列车、时速250公里高速货运动车组，这些货运列车投入使用之后，与其他运输方法相比，铁路的性价比将更高，会具有更强的市场吸引力。

值得欣慰的是，随着“中欧班列”的逐渐成熟和市场化运作水平的一直提高，“中欧班列”的效率和效益也在一直提升。数据显示，2016年，我国共开行“中欧班列”1702列，同比增添109%，其中返程班列572列，同比增添116%。

（本文章摘自《经济日报》。）